Em meados da década de 1970, o terrorismo aéreo figurava entre os maiores pesadelos do mundo ocidental. Explosões de aviões, sequestros de aeronaves e a transformação de aeroportos em palco de chantagem política faziam parte da estratégia de grupos terroristas.

Em junho de 1976, o sequestro de um avião da Air France desencadeou uma grave crise internacional e levou Israel a realizar uma das operações mais ousadas e célebres de resgate do século 20.

O fato de parecer militarmente implausível foi decisivo para o êxito da operação. Inicialmente denominada “Operação Thunderbolt” (Relâmpago), foi posteriormente renomeada pelas Forças de Defesa de Israel (FDI) como “Operação Yonatan”, em homenagem ao tenente-coronel Yonatan Netanyahu, comandante da força-tarefa e único militar israelense morto durante a ação. Yoni, como era chamado, era irmão de Binyamin Netanyahu (“Bibi”), atual primeiro-ministro de Israel.

Também conhecida como “Operação Entebbe”, a missão adquiriu vida própria: deixou de ser apenas um feito militar para ingressar no imaginário popular como símbolo de coragem, inteligência e determinação nacional. Inspirou livros, documentários e filmes – de Vitória em Entebbe e Resgate Fantástico, lançados logo após os acontecimentos, ao israelense Operação Thunderbolt e ao mais recente 7 Dias em Entebbe.

O sequestro

Os acontecimentos tiveram início quando o voo 139 da Air France, pilotado pelo comandante Michel Bacos, partiu de Tel Aviv em 27 de junho de 1976, com destino a Paris e escala em Atenas. Na capital grega, aproveitando-se de graves falhas de segurança no Aeroporto Internacional de Ellinikon, quatro passageiros conseguiram embarcar armados. Dois eram palestinos ligados à Frente Popular para a Libertação da Palestina – Operações Externas (PFLP-EO); os outros dois eram alemães pertencentes às Células Revolucionárias1.

Os quatro haviam chegado a Atenas em trânsito, vindos do Bahrein via Kuwait, e seguiram para a área de check-in e conexão do voo 139. Relatos da época e estudos posteriores indicam que, em meio a um sistema de segurança extremamente frágil, os sequestradores conseguiram embarcar com armas e granadas.

Poucos minutos após a decolagem de Atenas, os terroristas, com armas em punho, assumiram o controle do avião, tomaram a cabine e obrigaram o comandante a alterar a rota. No interior da aeronave, o medo tomou conta dos passageiros. A escolha do alvo não fora casual: proveniente de Israel, o voo transportava muitos passageiros israelenses e judeus.

Em Israel, as autoridades logo perceberam que o contato com o voo havia sido perdido. Os ministros dos Transportes e da Defesa foram imediatamente informados, e a notícia chegou ao gabinete do primeiro-ministro Yitzhak Rabin, que naquele momento participava da reunião semanal do governo. Embora ainda não se soubesse o que estava ocorrendo a bordo, o setor de Operações das Forças de Defesa de Israel se preparou para um eventual pouso da aeronave no Aeroporto Ben-Gurion (então conhecido como aeroporto de Lod).

Mas o avião não seguiu para Tel Aviv. Dirigiu-se para Benghazi, na Líbia. Ao chegar, a aeronave se comunicou com a torre de controle, solicitando autorização para pouso, reabastecimento para mais quatro horas de voo e a presença, no local, de um representante da Frente Popular para a Libertação da Palestina.

Em Israel, o primeiro-ministro Yitzhak Rabin convocou para seu gabinete vários ministros – Shimon Peres, da Defesa; Yigal Allon, das Relações Exteriores; Gad Yaakobi, dos Transportes; e Chaim Yosef Tzadok, da Justiça. Já se sabia que, entre os passageiros, havia 77 portadores de passaporte israelense. Decisões difíceis teriam de ser tomadas nas horas e nos dias seguintes.

Iniciaram-se contatos com os familiares dos passageiros, e uma rígida censura foi imposta aos meios de comunicação para impedir a divulgação da lista de passageiros e evitar a circulação de informações que pudessem ajudar os sequestradores.

O Airbus permaneceu em Benghazi, por cerca de sete horas e depois seguiu para Entebbe, em Uganda. Tampouco foi fortuita a escolha do destino. Em Entebbe, os sequestradores encontrariam não apenas um aeroporto remoto, mas também a colaboração de Idi Amin Dada, ditador violento e imprevisível, que viria a agir menos como mediador do que como cúmplice.

Desde 1972, as relações entre Israel e Uganda haviam-se deteriorado, principalmente depois que Israel se recusou a fornecer a Idi Amin Dada jatos de combate que poderiam ser usados para atacar nações vizinhas. O ditador retaliou expulsando os israelenses do país.

Na madrugada do dia 28 de junho, o avião aterrissou no aeroporto de Entebbe e foi conduzido ao antigo terminal. No dia seguinte, as exigências dos sequestradores foram transmitidas ao embaixador de Israel em Paris: a libertação, até 1º de julho, de 53 prisioneiros ligados a várias organizações terroristas – 40 detidos em Israel e 13 mantidos em prisões da França, Alemanha Ocidental, Suíça e do Quênia. Caso suas reivindicações não fossem atendidas, os sequestradores executariam os reféns.

O sequestro tornara-se uma crise internacional de primeira grandeza. A Alemanha Ocidental foi firme em sua resposta: não libertaria os terroristas presos em suas cadeias. A França manteve-se em coordenação com Israel e viria a atuar como intermediária nas negociações, enquanto o governo israelense buscava ganhar tempo e avaliar suas opções.

Os dias antes do resgate

No antigo terminal de Entebbe, a crise assumira contornos ainda mais dramáticos. Com o apoio de soldados ugandenses, os sequestradores separaram os reféns: de um lado, os israelenses e os passageiros que julgavam ser judeus; de outro, os demais. Para os judeus, a cena era devastadora. Apenas três décadas após o Holocausto, homens armados voltavam a decidir quem seria libertado e quem permaneceria prisioneiro, segundo critérios ligados à sua identidade judaica.

Entre 30 de junho e 1º de julho, os sequestradores libertaram, em dois grupos, 148 reféns. Dois judeus brasileiros figuravam entre os reféns libertados: o rabino Rafi Shammah e Jacques Stern, que estavam deixando Israel com destino ao Brasil.

Permaneceram em Entebbe 106 pessoas em poder dos sequestradores, incluindo os 12 tripulantes da Air France e os passageiros que haviam sido separados por serem israelenses ou identificados como judeus. Michel Bacos e sua tripulação optaram por permanecer, corajosamente, ao lado dos passageiros até o resgate. Dora Bloch, uma passageira de dupla nacionalidade israelense e britânica que adoecera, foi levada a um hospital em Kampala, ficando separada do grupo principal – um detalhe que, mais tarde, teria desfecho trágico.

Entre os reféns que permaneceram em Entebbe, a presença constante de terroristas armados e de soldados ugandenses alimentava o temor de uma execução em massa. Uns tentavam preservar alguma normalidade; outros observavam em silêncio o estado de espírito dos sequestradores, buscando, em cada palavra ou movimento, um indício do que poderia acontecer. Mas todos sabiam que o simples passar das horas podia aproximá-los da morte.

Em Israel, familiares angustiados pressionavam o governo a encontrar uma saída, e o país inteiro acompanhava a crise que punha à prova um dos princípios básicos da existência do Estado Judeu: não abandonar os seus à mercê do terror.

O governo de Israel via-se diante de um terrível dilema: negociar e ceder à chantagem terrorista? Prolongar as conversas para ganhar tempo? Ou preparar uma operação militar de alcance extraordinário? As forças israelenses teriam de se deslocar a mais de quatro mil quilômetros de distância, em território hostil.

Novos nomes passaram a integrar as reuniões entre as Forças de Defesa de Israel e os ministros, entre os quais o general Benny Peled e o brigadeiro-general Dan Shomron, chefe dos paraquedistas e oficial de infantaria, que mais tarde seria chefe do Estado-Maior das FDI entre 1987 e 1991.

Os serviços de segurança e o alto comando militar passaram a trabalhar dia e noite na elaboração de um plano de resgate. Israel precisava agir rapidamente e reunir, com a máxima urgência, informações sobre o aeroporto de Entebbe, o antigo terminal, a localização dos reféns e dos sequestradores, bem como sobre a presença de soldados ugandenses.

A inteligência israelense descobrira que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – Solel Boneh –, o que possibilitou o acesso às plantas originais do local. As informações foram complementadas por fotografias aéreas. Dados relevantes também foram obtidos junto a diplomatas e empresários israelenses que, até 1972, viajavam frequentemente a Uganda, além da própria Força Aérea Israelense, que, em função das boas relações diplomáticas entre Israel e Uganda no passado, conhecia bem as instalações.

Em 1º de julho, o general de brigada Dan Shomron apresentou um plano de resgate ao primeiro-ministro Yitzhak Rabin, ao ministro da Defesa Shimon Peres e ao chefe
do Estado-Maior Mordechai Gur. A chegada a Paris de reféns libertados havia fornecido a Israel informações decisivas. Seus relatos ajudaram a esclarecer o número de sequestradores, a dimensão real do grupo de passageiros que ainda precisava ser resgatado e o local onde eram mantidos.

Os relatos confirmaram que os passageiros ainda em poder dos terroristas eram, em sua maioria, israelenses e judeus, além do comandante Michel Bacos e dos demais tripulantes da Air France.  Os depoimentos dos libertados reforçaram ainda mais a convicção de que Idi Amin Dada colaborava, de fato, com os sequestradores. Para o governo israelense, esse quadro constituía um forte indício de que a vida dos reféns corria perigo extremo e de que provavelmente seriam executados mesmo se as exigências fossem cumpridas.

Ainda no dia 1º de julho, 90 minutos antes de expirar o prazo dado pelos sequestradores, sob pressão das famílias e diante da ausência, naquele momento, de uma solução militar segura e imediata, o gabinete aprovou o início de negociações com os terroristas. Contudo, estes responderam não estar interessados em negociações, e sim no atendimento de suas reivindicações, mas prorrogaram o ultimato até 4 de julho. Naquele momento, o tempo era a variável decisiva, e Israel ganhara horas preciosas para transformar uma hipótese quase impensável em um plano operacional.

Preparando o plano de resgate

Após intensas reuniões com oficiais do Exército, Shimon Peres acabou se convencendo de que a opção militar era possível e de que seria apenas uma questão de tempo até que todas as peças do quebra-cabeça se encaixassem.

No dia 2 de julho, quando a opção militar já começava a ganhar forma concreta, os planos da missão eram examinados em detalhe por oficiais das FDI sob o comando do general

de brigada Dan Shomron. O desafio era extremo. Não bastava chegar a Entebbe, a quase quatro mil quilômetros de Israel. Era preciso pousar à noite, alcançar rapidamente o antigo terminal, eliminar os sequestradores antes que executassem os reféns, conter a resistência ugandense e, em seguida, retirar todos do aeroporto em segurança.

Havia pouquíssimo espaço para improviso: qualquer erro poderia terminar em massacre.
Ainda assim, a alternativa militar deixava de parecer apenas um gesto de desespero – ou uma missão suicida – e começava a assumir os contornos de uma possibilidade real.

O general Dan Shomron assumiu o comando terrestre da operação. A Yonatan Netanyahu – Yoni – caberia liderar a principal força de assalto da Sayeret Matkal 2 contra o antigo terminal, onde os reféns estavam mantidos. Com base em plantas e informações reunidas por diferentes canais, os israelenses construíram uma réplica do terminal de Entebbe e passaram a simular, passo a passo, uma missão que parecia desafiar os limites do possível.

Na reta final, os treinamentos tornaram-se ainda mais intensos. O elemento surpresa era a alma da operação. Antes das últimas simulações, Yoni reuniu seus oficiais para as instruções finais. A força-tarefa já estava pronta; restava apenas a decisão política. Em 3 de julho, poucas horas antes da execução, o gabinete israelense aprovou a missão por unanimidade.

O resgate

A missão previa o emprego de quatro aviões Lockheed C-130 Hércules como espinha dorsal da operação, apoiados por dois Boeing 707. No primeiro Hércules seguia a força principal de assalto; os demais transportavam tropas de apoio, veículos, equipamentos e meios de evacuação. Um dos Boeing 707 foi utilizado como posto aéreo de comando e apoio médico e enviado a Nairóbi, no Quênia – etapa logística crucial, tanto para o reabastecimento quanto para o atendimento dos feridos.

Na tarde de 3 de julho, os aviões decolaram de Ophir, na Península do Sinai, então sob controle israelense, enquanto a decisão política ainda percorria suas últimas e angustiantes etapas. O tempo comprimira-se a tal ponto que esperar significava perder a única janela de oportunidade. Por isso, os Hércules partiram antes mesmo da aprovação final do gabinete, que só seria confirmada quando a força já cruzava o espaço aéreo rumo à África.

A operação era de uma complexidade extrema: alcançar Entebbe sob a cobertura da noite, pousar os aviões sem auxílio de navegação e sem despertar reação imediata, desembarcar em segundos, avançar até o antigo terminal e retirar os reféns antes que os sequestradores – ou os soldados ugandenses – conseguissem organizar qualquer resposta eficaz. Tudo dependia de velocidade, coordenação e, acima de tudo, surpresa.

No primeiro Hércules, ao lado da força de assalto, estavam o general Dan Shomron e Yonatan Netanyahu. Shomron, comandante terrestre da operação, recusara-se a permanecer em Israel acompanhando à distância um resgate que ele próprio ajudara a conceber.

Ao tocar o solo de Entebbe, Shomron assumiu o comando da ação em terra. Sob sua responsabilidade estava toda a condução da missão: da aterrissagem ao retorno com os reféns libertados. Yonatan Netanyahu, por sua vez, comandava a força de assalto, a ponta de lança da operação, incumbida de avançar sobre o antigo terminal.

Assim que o Hércules pousou, homens da Sayeret Matkal saltaram para sinalizar a pista e orientar a chegada das demais aeronaves. A rampa de carga do primeiro avião se abriu e, dela, saíram um Mercedes-Benz preto – semelhante ao carro usado por Idi Amin Dada –, dois Land Rovers e os comandos encarregados de se aproximar do antigo terminal antes que o inimigo compreendesse o que estava acontecendo. O Mercedes fazia parte da estratégia israelense: a intenção era simular, ainda que por poucos instantes, a chegada de uma comitiva oficial ugandense, ganhando tempo precioso para que a força de assalto alcançasse os reféns com o máximo de surpresa.

Qualquer desconfiança por parte do adversário poderia decidir a vida ou a morte de dezenas de reféns. Por alguns minutos, pareceu possível que a armadilha funcionasse. Mas a encenação não se sustentou por muito tempo. Os comandos israelenses foram detectados antes do previsto, e os primeiros disparos de soldados ugandeses romperam o silêncio da noite cedo demais. Era o cenário mais temido: bastaria que os sequestradores percebessem a operação poucos minutos antes da chegada dos comandos para executarem os reféns.

A partir daquele momento, a missão transformou-se em uma corrida brutal entre a velocidade israelense e a ameaça de um massacre. Os comandos avançaram em ritmo fulminante. Ao invadir o terminal, gritaram em hebraico e em inglês para que os reféns se deitassem no chão e anunciaram que eram soldados das Forças de Defesa de Israel. Depois de dias de terror, ouvir vozes em hebraico e ver homens das FDI dentro daquele edifício significou, para os reféns, a passagem abrupta do desespero para a incredulidade.

O combate foi curto, violento e confuso, como tendem a ser os resgates em ambientes fechados: civis apavorados, ordens berradas em meio aos tiros, combatentes agindo a poucos metros uns dos outros. Em poucos minutos, os sequestradores que estavam no terminal foram eliminados, enquanto outras equipes israelenses asseguravam a pista e enfrentavam as forças ugandenses.

No auge do assalto, Yonatan Netanyahu foi mortalmente ferido. O comandante da unidade que liderava a ponta de lança da operação caía justamente no momento mais crítico. O golpe foi devastador, mas para os soldados de Israel não havia tempo para hesitação, luto ou recuo. Retirado às pressas, Yoni foi levado para uma das aeronaves israelenses. A equipe médica – então chefiada pelo coronel Ephraim Sneh – tentou salvá-lo, mas ele não resistiu aos ferimentos.

A extração dos reféns foi quase tão decisiva quanto o próprio ataque. Libertá-los dentro do terminal não bastava; era preciso conduzi-los rapidamente aos Hércules e decolar antes que a resistência ugandense se reorganizasse. Segundo relatos israelenses, os primeiros aviões deixaram Entebbe menos de uma hora após a chegada e, no quadro mais amplo da operação, o último dos quatro Hércules partiu cerca de 90 minutos depois do pouso inicial.

Enquanto os reféns eram embarcados e os feridos atendidos, outra equipe israelense destruiu os caças Mikoyan-Gurevich MiG ugandenses estacionados no aeroporto, para impedir qualquer perseguição aérea. Ao decolar de Entebbe, os israelenses levavam consigo não apenas os reféns resgatados, mas também a prova de que Israel fora capaz de fazer o que quase todos julgavam impossível: alcançar, no coração da África, um aeroporto hostil, surpreender sequestradores e tropas inimigas e trazer de volta seus cidadãos.

Após uma breve escala em Nairóbi, para reabastecimento e a transferência dos feridos para um Boeing 707 utilizado como apoio médico, a viagem foi retomada com destino a Israel.

Aterrissando em Israel

Ainda em 4 de julho, por volta do meio-dia, um Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea de Israel aterrissou no Aeroporto Internacional de Ben-Gurion. Dele desceram, enfim, em segurança, cerca de 102 reféns – homens, mulheres e crianças que, poucas horas antes, ainda estavam nas mãos de terroristas em Entebbe.

Ao tocarem o solo israelense, a operação já ultrapassara o plano estritamente militar e se transformara em símbolo nacional: o Estado Judeu demonstrara que estava disposto a cruzar continentes para salvar seus cidadãos das mãos do terrorismo.

O triunfo, porém, cobrara um preço humano. Três reféns morreram durante o resgate, e outros ficaram feridos. Dora Bloch, levada anteriormente a um hospital em Kampala, não estava no terminal e, por isso, não pôde ser resgatada; após a operação, seria assassinada por ordem do regime ugandense. Yonatan Netanyahu foi a única baixa fatal do comando de resgate da missão, que mais tarde passaria a levar seu nome: Operação Yonatan. Sua morte lançou uma sombra dolorosa sobre uma das mais extraordinárias operações de resgate da história de Israel.

Ainda assim, o impacto político e psicológico foi imediato. Em Israel, a operação elevou o moral nacional e consolidou a imagem de um Estado disposto a correr riscos extremos para defender e resgatar seus cidadãos. No exterior, foi amplamente vista como um feito raro de audácia, precisão e alcance.

A Operação Yonatan tornou-se referência mundial não apenas porque foi um sucesso, mas porque redefiniu o contraterrorismo. Mostrou que, em circunstâncias excepcionais, um Estado podia responder à chantagem terrorista não com capitulação, mas com uma combinação incomum de inteligência, ousadia, disciplina

e velocidade. Entebbe não foi apenas uma façanha militar.  Foi também um drama humano e nacional de rara intensidade – e, talvez por isso, meio século depois, continua a soar como sinônimo de audácia, determinação e excelência operacional contra todas as probabilidades.

1 As Células Revolucionárias (Revolutionäre Zellen, RZ) foram um grupo terrorista de extrema esquerda da Alemanha Ocidental. Embora menos conhecido que a RAF/ Baader-Meinhof, era considerado perigoso por sua estrutura clandestina e por sua cooperação com organizações palestinas.

2 Sayeret Matkal é uma unidade de elite das Forças de Defesa de Israel, especializada em coletar inteligência atrás das linhas inimigas, contraterrorismo e resgates de alta complexidade.