El cielo era el límite – Nace la Fuerza Aérea Israelí

La Fuerza Aérea de Israel nació al calor de las circunstancias más inusuales. Fue creado el mismo día de la independencia del país, el 14 de mayo de 1948. Sus acciones de combate, que incluyeron voluntarios de diferentes países, ignoraron la planificación bélica, el entrenamiento, los manuales de mantenimiento de las aeronaves, las jerarquías, las simulaciones de vuelo o cualquier norma estricta.

Nada era insuperable al comienzo de su viaje para defender a la nación en ascenso. Todo sucedió y se desarrolló durante los propios combates aéreos, así como durante las misiones para atacar objetivos terrestres. La pequeña flota de bombarderos y aviones de combate que componían esta fuerza era heterogénea y a menudo improvisada. Su mejor opción, al inicio de las hostilidades, eran los cazas alemanes tipo Messerschmitt, restos de la Segunda Guerra Mundial, abandonados en Checoslovaquia y adquiridos allí, antes y después de la independencia de Israel.

La mayoría de ellos se encontraban en estado precario, pero eso no impidió que se los llevaran porque siempre habría alguna manera de recuperarlos, como efectivamente la hubo.

Los pilotos, navegantes y mecánicos que se ofrecieron como voluntarios para luchar por Israel eran prácticamente todos veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Formaban parte de los 2 voluntarios, entre civiles y militares, comprometidos en todos los ámbitos de la actividad humana que, con pasaportes de 3.600 países, incluido Brasil, se apresuraron a la antigua Palestina poco después de la declaración de la Partición y durante la primera mitad de 57. .

fueron llamados machalniks, un enlace al acrónimo machal, que en hebreo significa voluntarios del extranjero. Algunos de ellos se hicieron notables. Paul Kaminitzky, originario de Nueva York, sirvió en la Marina de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Apenas regresó a casa y pronto se dirigió a Europa, donde comandó barcos clandestinos que llevaron a los sobrevivientes del Holocausto a Palestina. Fue detenido junto con el barco. hatikvah, considerado ilegal por los representantes ingleses, y llevado a la isla de Chipre. Debido a su nacionalidad estadounidense, fue trasladado al campo de prisioneros de Atlit, cerca de Haifa. Logró escapar y reanudó el transporte de inmigrantes desplazados. En la Guerra de Independencia, trabajó para estructurar la naciente Fuerza Naval Israelí.

La joven Tzipora Porath también nació en Nueva York. En 1947 viajó a Jerusalén, donde pretendía estudiar durante un año en la Universidad Hebrea. En mayo del año siguiente, cuando los ejércitos árabes invadieron Israel y Jerusalén quedó sitiada y aislada, Tzipora permaneció en la ciudad, se unió a la Haganá y constantemente la llamaban paramédica. Al final de la guerra, se mudó definitivamente a Tel Aviv. Reunió en un volumen las cartas que había escrito y conservado para su familia durante el asedio de Jerusalén, y su libro fue un éxito de ventas en los Estados Unidos. Otro voluntario estadounidense llamado Gideon Lichtman fue el primer piloto en derribar un avión enemigo. El primer comandante de la Armada israelí fue otro chico de Nueva York, Paul Shulman. Un joven de Toronto, Canadá, llamado Ben Dunkman, trazó el sendero que abrió la Birmania Road, un empinado camino que, tras meses de privaciones para sus habitantes, abrió el camino a Jerusalén.

Procedentes de 16 países, la mayoría de los pilotos voluntarios eran de Estados Unidos, Reino Unido y Sudáfrica. Se sumaron a los pocos pilotos sabra (Judíos nacidos en la antigua Palestina) que debieron sus rudimentarias experiencias en el cielo a su apoyo a las organizaciones clandestinas Haganah e Irgun. La Haganá, supervisada por la Agencia Judía (órgano central del movimiento sionista), ya había creado desde noviembre del año anterior el Sherut Avir (Servicio Aéreo), que contaba con unos cuantos aviones monomotor del tipo teco-teco. Entre sus miembros se encontraba un ex piloto de la RAF, Jack Freedman, quien, antes de la independencia, reunió piezas de repuesto y chatarra, logrando ensamblar un avión de combate similar al Spitfire.

A partir de febrero de 1948, en el aeropuerto de Sde Dov, cerca de Tel Aviv, comenzaron a aterrizar aviones más potentes y modernos, traídos en secreto desde Sudáfrica, y al frente de esta operación estaba un joven piloto llamado Boris Senior. Con una valentía increíble, había cruzado solo todo el continente africano, rumbo al norte, a bordo de un avión Bonanza, sin radioinstrumentos ni cartas de navegación aérea, realizando una hazaña inimaginable.

Boris padre nació en Johannesburgo, Sudáfrica, hijo de inmigrantes de Lituania que eran fervientes sionistas. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, se alistó en la RAF, la Fuerza Aérea Británica. Completó decenas de misiones hasta que su avión fue derribado cerca de Venecia. Logró expulsar el asiento y milagrosamente escapó de ser arrestado por los alemanes. Después de la guerra se fue a estudiar economía a Londres donde entabló amistad con Ezer Weizmann, también ex piloto de la RAF, sobrino del destacado líder sionista y futuro primer presidente de Israel, cargo que también ocuparía de 2 a 1993.

En 1947, después de la Declaración de Partición, en noviembre, Boris viajó a la antigua Palestina y comenzó a trabajar como piloto en el Sherut Avir. En febrero de 1948, regresó a Sudáfrica con el objetivo de reclutar pilotos judíos para que se unieran a él en la formación de lo que sería la Fuerza Aérea Estatal Judía en ciernes.

Gracias a Boris padre y sus compañeros, la incipiente unidad militar cuenta ahora con aviones del tipo Piper Club, Auster y Bonanza. Fue pilotando su fiel Bonanza que llevó a cabo su primera misión oficial de la Fuerza Aérea Israelí. Al mismo tiempo que Ben-Gurion leía la Declaración de Independencia del nuevo país, Boris volaba para una tarea de reconocimiento a lo largo de la frontera con Transjordania (hoy Jordania). Allí, un fotógrafo a bordo registró una enorme cantidad de tanques, camiones, vehículos militares y otros vehículos blindados que, liderados por miles de soldados, avanzaban hacia Israel. Desde arriba, vio el Kibbutz Kfar Etzion en llamas, ya dominado por el ejército del rey Hussein.

Boris padre luchó como piloto de combate durante la Guerra de la Independencia, durante la cual, además de otras misiones, derribó dos aviones egipcios en pleno vuelo. Tras el conflicto permaneció en Israel, responsable de implementar la estructura de la Fuerza Aérea, de la que se retiró como coronel en 1952 y luego se dedicó a la fabricación de películas fotográficas. Murió en Kfar Shmariahu, cerca de Tel Aviv, en mayo de 2004, a la edad de 80 años.

Es cierto que Senior se hizo amigo durante el conflicto con el estadounidense Gideon Lichtman, protagonista de una narrativa emblemática del voluntariado. Lichtman nació en 1923 en Newark, Nueva Jersey, donde asistió a la escuela secundaria. En 1941, después de escuchar el discurso de Roosevelt en la radio repudiando el ataque japonés a Pearl Harbor, tomó una decisión inmediata: alistarse en la Fuerza Aérea estadounidense. Pronto estableció su vocación por pilotar aviones de combate, habiendo luchado en el Pacífico hasta el final de la guerra. Tras la desmovilización, se matriculó en la Universidad de Nueva York para estudiar historia y pedagogía, gracias a la beca otorgada a desmovilizados. Una vez más, un suceso retransmitido por radio cambió de rumbo. Se trataba de las frecuentes noticias sobre el drama del barco. Exodus (Éxodo), amarrado en el puerto de Haifa, atestado de supervivientes del Holocausto que se agolpaban a bordo, sometidos a la perversidad de los líderes británicos.

Indignado, se puso en contacto con gente de la Agencia Judía en Estados Unidos. Pronto fue acogido como voluntario y enviado a Roma, donde ya se encontraba allí un grupo de pilotos americanos, también voluntarios, esperando órdenes para viajar. El primer encargo que recibió fue el de dirigirse a Praga donde, en el aeropuerto de Ceske, recogería uno de los aviones adquiridos por la Agencia Judía, un Messerschmitt de origen alemán. Si ocurriera algún problema, debería contactar al Dr. Félix y traerle café instantáneo.

Aterrizó en Praga y, al no tener visa de entrada, fue inmediatamente detenido por las autoridades de inmigración. Se puso en contacto con el Dr. Félix, quien pronto apareció en el aeropuerto e inmediatamente preguntó: "¿Dónde está mi café?" Al día siguiente, acompañado por el abogado contratado por la dirección en Jerusalén, se dirigió al aeropuerto militar checo y de allí voló a Tel Aviv. De Sde Dov regresó a Roma, a la espera de nuevas órdenes.

Lichtman finalmente llegó a Tel Aviv en junio de 1948. Se suponía que actuaría en el Park Hotel. En una sala contigua a la recepción se encontró con un nutrido grupo de hombres y mujeres jóvenes, vestidos con uniformes militares que daban la impresión de estar comandados informalmente por un joven alto y comunicativo. Fue Ezer Weizmann, quien le presentó a otros dos pilotos que también destacarían en la naciente Fuerza Aérea Israelí: Lou Lenart y Milton Rubenfeld. El segundo resultó herido tras lanzarse en paracaídas desde su avión, que había sido derribado la semana anterior.

Una mañana de junio, Gideon fue despertado en la base de Ekron por el experimentado ex piloto de la RAF Modi Alon, que ya vestía equipo de combate. La orden era proceder inmediatamente a la base militar porque se habían visto dos Spitfire egipcios volando en dirección a Tel Aviv. En la pista ya lo esperaban dos aviones de combate. Alon le dijo a Lichtman: “No habrá comunicación por radio entre nosotros. Dependiendo de lo que pase, haré señales con mis manos para que te cubras o tú me cubras”. Gideon Lichtman ocupó el asiento del Messerschmitt, con el que no estaba muy familiarizado porque sólo lo había volado una vez, de Checoslovaquia a Israel.

Lo que sucedió después es muy similar a esas escenas de batallas aéreas que estamos acostumbrados a ver en las películas. Tan pronto como ganó altura y se dirigió hacia el norte, Lichtman vio dos Spitfire egipcios. Después de numerosas evasiones, se colocó detrás de un caza enemigo, pero no pudo alcanzar una distancia que le permitiera disparar. El hecho es que los Spitfires eran más rápidos y maleables que sus Messerschmitt y Modi Alon. Finalmente, cuando consiguió una posición favorable, despidió. No pudo comprobar si había alcanzado su objetivo porque el egipcio había desaparecido detrás de una nube. En ese momento se dio cuenta de que se estaba quedando sin combustible. El Spitfire reapareció, pero no lo persiguió ni reveló su intención de reanudar el combate. Así como Lichtman tuvo que regresar a su base, lo mismo debe estar pasando con el egipcio. En rigor, estaba seguro: al menos ese día la ciudad de Tel Aviv no sería bombardeada desde arriba.

En agosto, Israel y Egipto acordaron una tregua en las hostilidades, pero esto no significó una ruptura para Lichtman. Comenzó a realizar largos vuelos de reconocimiento solo. En octubre recibió una buena noticia: la Agencia Judía había adquirido dos aviones tipo Mustang P-51 en Estados Unidos. Fue en este caza donde se sintió cómodo porque lo había pilotado durante tres años de la guerra en el Pacífico, incluidos vuelos sobre Tokio. Los dispositivos llegaron al puerto de Haifa desmontados y el propio Lichtman supervisó el reensamblaje. Se despidió de Messerschmitt, de quien dijo que era un mastodonte claustrofóbico. A bordo del Mustang sentí que el cielo era el límite. Un día voló hacia el Líbano y allí, en el aeropuerto militar, vio decenas de aviones alineados uno al lado del otro. Tenía que contener un enorme deseo de bombardearlos. Sin embargo, se vio obligado a cumplir las normas del armisticio. Si hubiera sido despedido, habría colocado al nuevo Estado judío en una delicada transgresión internacional. Del Líbano pasó a Damasco, Siria, sin ser molestado. En el camino de regreso, decidió dar la vuelta sobre el Sinaí, donde vio un avión debajo del suyo. Quedó sorprendido e impresionado: era un Sea Fury, el mejor bombardero de fabricación británica, incorporado a la fuerza aérea egipcia. Por mucho que quisiera, la tregua le impidió lanzar cualquier ataque. En los días y semanas siguientes, Lichtman se obsesionó con el Sea Fury, que supo pilotado por Abu Zaid, el comandante más célebre de Egipto. Lo volvió a ver en los cruces del cielo, teniendo cuidado de no darle la cola. Terminó renunciando a derribar el Sea Fury y le comentó a Modi Alon: “Algún día, alguien lo derribará”.

Una semana después de declarar la independencia, Israel compró cuatro bombarderos Avia S-1999 de Checoslovaquia, que fueron desmantelados y embalados en cajas. Todo fue colocado en un avión de carga que partió hacia Tel Aviv. Cuando se acercaba al aeropuerto de Sde Dov, el avión quedó envuelto por una densa niebla. Probó en otro aeropuerto militar, Ekron, donde se encontró con la misma condición. Terminó perdiendo el rumbo y cayó. Partes de los aviones comprados se perdieron en el accidente y murió el piloto Moishe Rosenbaum, cuya experiencia se limitaba al Sherut Avir. Dos pérdidas importantes, compensadas posteriormente las pérdidas materiales con la adquisición de otros bombarderos del mismo quilate.

En el frente terrestre, el recién formado ejército israelí enfrentó difíciles enfrentamientos con las fuerzas egipcias, equipadas con soldados bien entrenados y buen equipamiento. Para que tuviera éxito era necesario que el Ejército recibiera el apoyo de la Fuerza Aérea. El 29 de mayo, Ezer Weizmann, Modi Alon, Eddie Cohen y Lou Lenart salieron al aire para frenar el avance de una columna de tanques egipcios que ya había llegado al puerto de Ashdod, 30 kilómetros al sur de Tel Aviv.

Los cuatro aviones bombardearon los tanques una vez, hicieron otro giro para lanzar una nueva carga de explosivos y un tercer giro para otra descarga. Los tres habían logrado grandes resultados. Durante estas maniobras, el dispositivo de Eddie Cohen fue alcanzado por una batería antiaérea y se estrelló contra el suelo, matando a Cohen. El avión de Lou Lenart resultó dañado por disparos en el fuselaje, pero, con gran habilidad, lo pilotó hasta aterrizar en Tel Nof, detrás de Weizmann y Modi quienes, también impactados, impactaron contra un ala en la pista y su avión se desmanteló con pérdida total. . Escapó de milagro. Sin embargo, Tel Aviv estaba a salvo de una incursión de tanques enemigos que podría ser catastrófica para la población civil y para el curso del conflicto, a costa de la pérdida de dos aviones y la muerte de un excelente piloto.

El estadounidense Lou Lenart, cuyo verdadero nombre era Layos Lenovitz, nació en un pequeño pueblo húngaro en 1921. Junto a su familia, emigró a Estados Unidos a la edad de nueve años. Sus padres se establecieron en la ciudad de Wilkes Barr, Pensilvania, donde tenían un negocio de comestibles y donde Lenart creció, vendiendo a veces las finas galletas que su madre horneaba puerta a puerta. En 1942 se alistó en la fuerza aérea de la Marina y tuvo su bautismo de fuego en el Pacífico, en la batalla de Okinawa, participando luego en las incursiones en Japón. En 1948, al enterarse de la muerte de 14 de sus familiares en el Holocausto , se ofreció como voluntario para la Agencia Judía en Nueva York. Su primera misión, al mando del legendario Al Schwimmer, fue pilotar uno de los aviones adquiridos por este último en California hacia Israel, contraviniendo y desafiando las leyes estadounidenses que prohibían la venta de restos de guerra con fines militares. En Israel, pronto se incorporó a lo que se convertiría en la Fuerza Aérea del país. Después del conflicto, pasó a ser conocido como “el hombre que salvó Tel Aviv”, afirmación de la que estuvo orgulloso durante toda su vida.

Días después de que se salvara Tel Aviv, Ezer Weizmann y el voluntario estadounidense Milton Rubenfeld volaron hacia Tul Karm, una ciudad egipcia cerca de la cual había un aeropuerto militar. Su intención era destruir cualquier avión que pudiera haber en tierra. Sin embargo, fueron interceptados por un caza egipcio que golpeó gravemente a Rubenfeld. Este hombre logró dirigirse hacia la costa, en las proximidades del moshav (colonia agrícola) Kfar Yona y se lanzó en paracaídas. La gente de moshav, pensando que se trataba de un enemigo, comenzó a disparar tiros en su dirección. Una vez en tierra, Rubenfeld, que no sabía ni una sola palabra de hebreo, levantó los brazos y, para demostrar que era judío, corrió mientras gritaba en yiddish: “¡Shabes, shabes, pez guefilte!.

A medida que se intensificaron las hostilidades contra los árabes, la Fuerza Aérea israelí ganó un cuerpo mucho más robusto, especialmente con la frecuente incorporación de pilotos voluntarios.

Esta afluencia duró hasta enero de 1949, cuando se acordó un alto el fuego. Sin embargo, el armisticio se firmó en febrero de 1949, tras formalidades similares con el Líbano, Siria y Transjordania. Irak nunca firmó el armisticio y técnicamente sigue en guerra con Israel hasta el día de hoy.

En total, entre pilotos y personal de tierra, la Fuerza Aérea de Israel contaba con 607 voluntarios, de los cuales 92 no eran judíos. Todos llevaron a cabo sus tareas con convicción, con énfasis en los mecánicos excepcionales, muchos de ellos veteranos de la RAF.

En julio de 1948, Ben-Gurion invitó a dos ex oficiales judíos de la Fuerza Aérea Sudafricana, Cecil Margo y Trevor Sussman, a hacer una evaluación del desempeño y las necesidades prioritarias de la Fuerza Aérea Israelí. El coronel Margo tenía una gran reputación como piloto y líder. Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo al mando de formaciones de bombarderos durante 2 misiones. Se le dio carta blanca para el trabajo, al final del cual presentó un extenso informe.

La nueva Fuerza Aérea necesitaba estructurarse prácticamente desde cero en términos de personal y equipamiento. Era fundamental estandarizar la formación, la logística y el mantenimiento, adquirir radares, instrumentos de comunicación y crear un servicio de Inteligencia. No todo se pudo hacer de inmediato debido a la escasez de recursos, pero el informe ayudó a que la Fuerza Aérea de Israel fuera mucho más activa y consistente, especialmente cuando sus pilotos y sus respectivos aviones estaban divididos en escuadrones.

En el Escuadrón 101 la mayoría eran voluntarios estadounidenses. Uno de sus pilotos, llamado Wayne Peake, hizo un buen trabajo al derribar un rápido avión de reconocimiento egipcio, que a menudo había fotografiado bases militares israelíes. El escuadrón 103 estaba notablemente ocupado llevando armas y suministros a los habitantes cercanos del desierto de Negev. El 106 fue el responsable de enviar el mayor número de pilotos para traer aviones comprados en Checoslovaquia. El Escuadrón Galil recibió su nombre precisamente por su acción en la defensa de Galilea, al norte de Israel. El escuadrón 69, formado únicamente por bombarderos, llegó a El Cairo y a la ciudad de Rafah.

En este contexto, el voluntario estadounidense Mitchell “Mike” Flint jugó un papel destacado. Nacido en Kansas City, Missouri, en 1923, era hijo de Harry Flint, un piloto condecorado de la Primera Guerra Mundial. Desde adolescente aprendió a volar de la mano de su padre y, a los 1 años, naturalmente, se unió a la Fuerza Aérea Estadounidense.

Como otros voluntarios, sirvió en el Pacífico a bordo del portaaviones USS Wasp. Como a otros de sus compañeros, fue la revelación del Holocausto lo que lo impulsó a luchar por un Estado judío. Le dijo a su madre, para no preocuparla, que iba a ver los Juegos Olímpicos en Londres y viajó. En Israel, Flint voló sin descanso y fue uno de los principales combatientes que, incursión tras incursión, garantizó al país la posesión del estratégico desierto del Néguev.

En septiembre de 1948, seis pilotos, entre ellos Boris Senior y Modi Alon, partieron hacia Checoslovaquia con la tarea de traer, con escala en Yugoslavia, seis Spitfire que serían entregados al Escuadrón 101. Uno de ellos resultó averiado al aterrizar en Yugoslavia. Los otros cinco continuaron hacia Israel, pero Senior y Alon tuvieron que realizar aterrizajes de emergencia en la isla de Rodas por problemas de combustible. Fueron arrestados por los ingleses, propietarios del lugar, y liberados sólo dos semanas después. Sin embargo, sus dispositivos permanecieron allí confiscados. En octubre, Modi Alon, comandante de la 101, regresaba de una misión de bombardeo cuando su avión se estrelló. Incluso intentó aterrizar en Tel Nof, pero no lo consiguió. Se produjo la caída y Alon murió. Ese mes iba a cumplir 27 años.

Fue reemplazado al mando del Escuadrón 101, también conocido como Escuadrón Rojo, por Syd Cohen. Después de la guerra, Syd regresó a Sudáfrica, donde se formó en medicina. Se estableció en Israel en 1960, después de haber trabajado como médico en las guerras de los Seis Días y de Yom Kippur. Era el médico jefe de la compañía de aviación comercial israelí El Al. Falleció en 2011, a los 90 años.

Mitchel “Mike” Flint regresó a California y fue reclutado para servir en la Guerra de Corea. Al regresar, ingresó a la facultad de derecho y abrió un despacho de abogados que alcanzó un gran prestigio. En 2013, cuando cumplió 90 años, recibió un hermoso homenaje en Jerusalén, donde recibió el grado de mayor de la Fuerza Aérea de Israel. Murió en mayo de 2017.

Al finalizar la Guerra de Independencia, Lou Lenart permaneció en Israel y se dedicó a la arriesgada misión de rescatar judíos de Irak. Luego se fue a Hollywood, donde trabajó como productor de cine, siendo ÁGuía de acero El más conocido. Regresó a Israel, donde se instaló. Falleció en 2015, a los 94 años.

Milton Rubenfeld, el Pescado relleno, se convirtió en empresario, primero en el estado de Nueva York y luego en Florida. Murió en Sarasota, en 2014, a los 84 años.

Wayne Peake regresó a Estados Unidos, donde trabajó como piloto para Flying Tiger Airlines. Murió de cáncer, a los 55 años, y, de acuerdo con una petición escrita, su cuerpo fue llevado a Israel y enterrado con honores militares.

Gideon Lichtman regresó a Estados Unidos, donde alcanzó el rango de mayor de la Fuerza Aérea y participó en la Guerra de Corea en 1952. Regresó a Israel en 1960, donde trabajó como piloto de pruebas. Estaba a punto de regresar a Estados Unidos cuando Ezer Weizmann lo llamó y le dijo: “Escuchamos que los egipcios están contratando asesinos para eliminar a los pilotos estadounidenses que se ofrecieron como voluntarios en Israel. Será mejor que cambies tu nombre. Cambia su nombre a Rimon (granada, en hebreo). Es una fruta que simboliza la suerte”. Así, el profesor Rimón se instaló en Miami, donde durante décadas enseñó Historia Contemporánea en escuelas secundarias. Nadie sabía de su pasado. Murió el 11 de marzo de 2018, a los 95 años. En oración, el rabino hizo referencia a su nombre hebreo: Gedeón Ben Boaz Halevi. Con su ataúd cubierto por la bandera estadounidense, Lichtman fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington con honores militares.

Si el lector viene por la carretera que conecta Jerusalén con Tel Aviv, observe que hay una entrada a la derecha en Beit Shemesh. Entra y avanzando un poco más, encontrarás un monumento en honor al Macal, donde están inscritos los nombres de 119 hombres y 4 mujeres. Quédese allí unos minutos y rinda homenaje a estos voluntarios que dieron su vida por Israel.

Referencias

Gandt, Roberto, Ángeles en el cielo, WWNorton&Company, 2017.

Aloni, Shlomo, Guerras aéreas árabe-israelíes, Oxford águila pescadora, 2001.

Norden, Lon, Combatientes por Israel, Orión, 1990.

Zevi Ghivelder es escritor y periodista.